景气指数上升铁路设备制造业高成长可期我的钢铁-【资讯】

发布时间：2021-07-19 12:07:57 阅读：次来源：零钱包厂家

景气指数上升铁路设备制造业高成长可期_我的钢铁

核心提要: 落后的铁路已成为中国经济增长最主要的制约瓶颈之一，“十一五”规划充分显示了国家政策对铁路的高度重视。高速增长的“十一五”铁路投资是行业发展的最大驱动力，基本建设投资计划为1.25万亿元，年均投入约2500亿元，大大高于近几年500亿～600亿元的投资额。同时，我国将新建7000公里客运专线，铁路市场潜力巨大。

由于固定资产投资的大幅增加，带动铁路设备需求上升，本轮铁路景气周期自2005年开始，2007年将进入大面积建设阶段。2006年铁路设备制造业的经济指标显示，行业经济效益同比出现较为明显的提高，盈利水平增加，行业景气度继续提升。根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决，预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年以上。

中国铁路的跨越式发展，不仅仅是技术、速度、建路里程的跨越，同时也是管理机制、运营体制和经营模式的跨越。发展中首先要解决的是路网规模和装备现代化等硬件问题，后要改进的是服务质量和管理经营体制等软件要素。

因此，位于铁路产业上游的铁路网建设，将先行获得商机，主要包括路轨铺设、工程机械、桥梁支座等行业。车辆配件、货车、客车制造等铁路设备制造业位于铁路产业链的中游，将随后获得大规模发展。而处于产业下游的运输业务的爆发式增长，预计要等到2008年前后路网相对完善之后。

A、数据

固定资产投资增速保持强势

随着2004年铁道部对我国铁路中长期发展规划的逐步实施和新的“十一五”铁路规划的出台，我国铁路的固定资产投资已明显提速。

2005年，全国铁路建设基本投资额为890亿元，大大高于近几年中国铁路500亿～600亿元之间的投资额，同比增长67.92%，也远高于2005年全国固定资产投资同比增长率27.2%。2006年1～10月，我国对铁路的固定资产投资达到了1423亿元，投资增速同比达到了95.7%，其中铁路的基建投资为1134亿元，同比增长高达133.3%，高于铁路行业固定资产投资的整体增速，与铁路基建相关的行业需求景气最旺。

2006年，铁道部安排全年固定资产投资总规模为2250亿元，其中基本建设投资规模为1650亿元，更新改造投资规模为160亿元，铁路机车车辆购置和技术改造投资规模为440亿元，2006年的基本建设规模比2005年又同比增长了85.39%。

虽然2005年以后我国铁路货物周转量增速与全国货物周转量增速的差距明显缩小，但是铁路客货运输能力瓶颈仍强烈地体现出来。在铁道部压缩货运确保旅客运输的思想下，2006年1～10月铁路旅客周转量YOY(增长率)增加了10.4%，达到了当期我国旅客周转量增速，但2006年1～10月铁路货运周转量YOY仅增加了5.9%，明显低于全国货运周转量10.8%的增速。

根据“十一五”期间对铁路基本建设投资额1.25亿元计算，2007～2010年四年中基本建设投资额将继续保持快速增长的势头，年均将达到2712亿元左右。

B、运行特征之一

盈利增加行业景气处于上升通道

固定资产投资的大幅增加，带动铁路设备需求上升，从而大大提升了铁路装备行业的景气度。2006年铁路设备制造业的经济指标显示行业经济效益与2005年相比出现较为明显的提高，行业景气度继续提升。

2006年1～9月，我国铁路设备制造业实现销售收入512.44亿元，同比增长19.57%。销量的大幅增长导致行业利润剧增，而行业毛利率水平达到14.11%，同比增长了0.74%，显示行业的盈利水平增加，行业的利润增长速度大大高于销售收入的增速；行业利润总额为129.71亿元，同比增长78.97%；行业销售利润率达到2.53%，相比较2005年同期的1.69%得到极大改善，同比增长49.7%；资金利润率为1.83%，而上年同期为1.14%。铁路装备制造业投资回报率提高，亏损企业的比例也继续呈下降趋势。

在铁路投资大幅增加以及原材料价格仍处于较低位运行的情况下，2007年铁路设备制造业整体仍处于景气上升通道中。

C、运行特征之二

客货车制造业竞争格局稳定

我国铁路货运车辆的整车生产厂家一直维持在18家，15家为铁道部下属企业。2002年，北车集团和南车集团相继成立，哈尔滨车辆厂等8家铁路车辆生产企业整体进入北车集团，株洲车辆厂等7家铁路车辆生产企业整体进入南车集团；另外3家是原兵器部下属军转民企业。政府对进入铁路车辆行业的限制比较严格，行业的主要竞争者市场占有率比较平均，市场格局一直相对稳定。

近年随着政府逐步放开对民营企业的认证门槛，行业已向系统外企业开放，部分民营企业已经开始进入货车车辆的生产制造领域，但要形成有效竞争尚待时日。2005年9月济南东方新兴车辆有限公司被铁道部批准生产制造部分货车车型，中集集团也正在争取集装箱平车的生产许可证。

在客车制造行业方面，竞争格局也比较稳定，但拥有高速技术者优势明显。我国客车和机车现有生产能力主要为年产内燃机车1100台、电力机车350台、客车3200辆。目前，拥有生产及维修资质的厂家主要有11家，分别隶属于南车集团和北车集团，其中有生产能力的主要有4家。行业进入壁垒较高，竞争格局稳定，但优劣势企业差距较大。

铁路客运专线和高速铁路的建设对铁路客车提出了高速度、高质量、高档次的要求，行业内三大龙头企业（南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂），依靠政府买单，分别引进了日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子成熟的动车组设计和制造技术，采用10%整车引进、20%散件组装、70%国产的方式，实现了产品的升级换代，在行业内优势明显。

D、趋势之一

投资是铁路业发展的最大驱动力

我国铁路营运里程增长比较缓慢，铁路修建的速度相对于国民经济发展速度而言显得相当滞后，铁路营运里程增长也大大落后于公路和航空的增长。目前，铁路在运输市场中的份额日渐下降，已成为中国经济增长最主要的制约瓶颈之一。

中国《铁路“十一五”规划》2006年10月正式发布，该《规划》根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编制，明确提出了未来铁路发展的主要目标和重点任务。

在“十一五”铁路大投资的背景下，我国未来铁路营运里程将加快增长。至2010年全国铁路营运里程将达到9万公里以上，“十一五”期间隐含的年复合增长率将近4.17%；到2020年全国铁路营运里程达到10万公里，2011～2020年隐含的年复合增长率将近2%。对比1978～2005年1.53%的年复合增长率，都有较大的提高。

对铁路的投资主要包括铁路固定设备投资和铁路移动设备投资两部分。铁路固定设备投资主要包括：基本建设和更新改造，主要用于修建新线、新车站、既有线电气化改造和提速等，其目的在于增加铁路线路通过能力。铁路移动设备投资主要包括：机车车辆购置费和大修理费，主要用于新购机车车辆和机车车辆大修，其目的在于增加移动设备的运送能力。

根据铁道部“十一五”规划，“十一五”期间铁路固定资产投资将达到1.5万亿元，每年平均投入3000亿元左右。我国对铁路机车的购置金额计划为2500亿元，而“十五”期间我国对铁路机车的购置金额还不到1000亿元。这意味着未来5年我国对铁路机车的年均需求增速接近30%。其余的1.25万亿元投资将用于土地、桥梁、路基、隧道、路轨、车站的建设以及控制、通讯与电力方面的投资，铁路施工市场容量快速放大。

E、趋势之二

我国将建世界最大规模的高速铁路网

世界上修建高速铁路的热潮始于20世纪90年代中期，到2005年底，全世界投入运营的高速铁路总里程已经达到了6355公里。预计到2007年末，全球将新建成高速铁路3255公里。

相对于发达国家的高速铁路网，我国的高速铁路网目前还处于空白。“十一五”期间，我国将建成世界最大规模的高速铁路网，7000公里客运专线将超过目前全球高速铁路总里程。到2020年，我国铁路运营里程将从现在的7万公里增至10万公里，将建成时速200公里及以上的“四纵四横”铁路快速客运通道，高速客运专线总里程达到1.2万公里，这意味着中国未来15年每年平均要建成800公里高速铁路。

为实现中国铁路大发展的战略目标，我国的高速铁市场已经启动，规划中的线路都在加紧建设之中。2005年已开工建设武汉至广州、郑州至西安、石家庄至太原、合肥至南京、合肥至武汉、北京至天津等9条线路，京沪高速铁也于2006年底前开工建设。

京沪高速铁是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，全长约1318公里，设计时速350公里，总投资大约1600亿元。这1600亿元投资，主要用于三块：第一块固定设施的建设，大约可占到京沪高速铁总造价的40%以上；第二块是移动设备，主要是指动车组，其中涵盖购买外国企业机车、动车组核心技术的自主研发以及制造和维护费用，这部分费用大约可以占到总造价的35%以上；第三块为控制、通讯与电力，主要指中央控制与列车控制以及列车通讯、网络技术，大约可占到15%以上。高速动车组采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。

高铁客运专线由于全程封闭，桥梁、隧道众多，施工难度远远高于普通铁路，线路的建设期大都设定在4～5年。高速铁路建设的时间紧、任务重，到2009年，我国将迎来客运专线投产的高峰期。客运专线造价都在每公里1亿元以上，按照铁道部“十一五”期间7000公里的线路规划计算，对高速铁路的投资在6000亿元以上，市场容量非常大。

F、趋势之三

国际车辆配件制造业向中国转移

在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路实施跨越式发展内外逢源。全球能源价格高企使得各国铁路运输业景气向好，提振上下游需求，中国铁路的发展并不孤单。

一般而言，燃油成本占公路运输、航空运输和水运成本的30%～40%，2004年以来随着世界油价的持续上升导致运输成本高企。铁路无论是客运还是货运的成本均仅为公路运输价格的四分之一至五分之一，铁路运输与公路运输相比具有明显的成本优势，油价的高企带动了铁路这一能源节约型运输方式的增长。

国际铁路运输业景气的上升带动了车辆配件制造业的景气。据铁道科学研究院科学技术信息研究所调研的结果，2010年世界铁路车辆车轴需求约为112万根；2020年需求约为126万根。另外，世界制造中心正在向中国迁移，车轴制造也呈现出这一趋势，美、日、德三个主要车轴生产国的企业不断出现停产、转产现象，为我国车轴制造企业进入国际市场并乘势发展创造了良好机遇。

G、相关报道：

铁路设备制造重点子行业分析

我国铁路设备制造行业主要包括铁路机车车辆以及动车组制造业、铁路机车车辆配件制造业、铁路专用设备及器材、配件制造业。

上游行业：铁路建筑与工程机械最先受益

随着铁路大发展计划的逐步实施，我国铁路基建需求在2005年开始迅速释放，从前几年一直徘徊在500余亿元的水平上增加到2005年的约889亿元和2006年的约1633亿元，年增速分别达到67%和84%。按“十一五”规划的基建投资量推算，未来4年平均每年铁路基础建设投资将达到2517亿元，未来年度我国铁路基建需求将继续增加。

2006～2008年，铁路、公路等交通设施建设、矿山资源的开发高潮以及奥运场馆等重点大型工程的建设逐步进入施工高峰期，重点大型工程的建设在较大程度上拉动了获利能力较好的中高端工程机械的需求。而铁路建设的推进，将进一步带动部分品种工程机械和特殊建材的需求，主要体现在：客运专线建设资金的投入为优质、高效的工程建设机械带来了巨大商机；“十一五”规划中高速铁路的施工进度，直接影响对工程机械的需求；随着高速铁工程进度的推进，各类工程机械产品逐步受益。

车辆配件：更新换代提升盈利空间

提高铁路运力最主要的方式有四种，包括新建铁路营运里程、客货分离、提速、重载。其中提速重载是提高铁路综合运输能力的重要方式，我国在进行新车制造的同时，还要对原有30万辆车进行提速改造，即每年还需完成7万～10万辆货车的改造。

车辆更新改造带动了车辆配件的需求，要完成对30万辆车的改造，需要更换三分之一的轴，即需要更换约40万根轴。综合来看，随着2008年改造车的基本完成，国内对货车的市场需求将较2007年又有明显增加，车轴的市场容量也将明显扩大。

车辆重载、提速改造带动了对车辆配件的需求，改造车辆对配件的要求相应提高，产品售价也随之提高。而配件产品品种的更新换代，提升了产品价格和利润空间，促使相关制造企业利润率提升，从而提高行业的景气度。

2003年前，国内火车车轴行业市场需求维持在16万根左右，其中新增铁路车辆形成的车轴年需求约为14万根，另外2万根用于车辆的修理和改造。随着近几年铁路投资的增加，以及旧车提速、重载改造的需求影响，车轴市场容量在不断扩大。综合新旧车的车轴需求，2005年、2006年的车轴需求量分别达到了26万根和25.6万根。根据铁道部对货车的初步招标计划，2007年新车招标数约为4.1万辆，仍将改造7万辆车，再加上机车和客车的车轴需求，合计车轴需求将为27万根左右，市场容量增长有限。但随着国内对新车需求量的提高，车轴需求将继续扩大。

货车制造：需求启动滞后于配件行业

1999年以后的6年间，我国货车新造车辆一直稳定在2万～3万台之间，相对较为稳定，年均增长率5%左右，自2002年开始逐年有所下降。受国家铁路投资的影响，2005年货车新造数量开始回升，达到约4万辆。2006年，我国对铁路机车新车购置和旧车改造的投资计划为440亿元，与2005年的264亿元相比有较大的提高。但新增投资主要用于高速客车动车组和大功率重载机车，对货车的投资增加有限。

同时，国家对铁路的货车投资，近几年主要以改造为主，将对原有30万辆车进行提速改造，改造限制了对新车的生产。2007年仍将继续改造7万辆车，预计2008年将完成对大部分车的改造，届时新造车的需求将会大量释放。

受改造车的影响，2006年新造车的需求没有大量释放，我国铁路车辆制造业的收入增长速度与铁路车辆配件业相比，处于明显落后的状态。

客车制造：客货分离带来发展机遇

我国将建成世界规模最大的高速铁路网，实现客货分离是“十一五”规划的一个主要目标，使得我国对高速客车的市场需求巨大，给我国客车制造业带来发展机遇。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年将建成1.2万公里高速客运专线，客运专线旅客列车运行最高时速达200公里以上。并且将实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化。

根据规划，2010年底前，我国将有700列动车组投入运营，实现京广线以东地区“动车化”，速度等级逐步提高到300公里/小时，而且在前期引进消化吸收基础上由国内厂家自行开发、设计、制造动车组。到2020年，需求总量不小于2400列。铁路客运的持续提速、路网规模的扩大和客货分离，为国内铁路车辆制造业的发展提供了巨大的市场空间。（中国工业报）